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| Con un diseño más que llamativo, el Citroën SM fue el producto de la marca francesa al trabajar con Maserati. |
En 1968, y a algo más de 15 años del lanzamiento de un modelo como el DS, Citroën precisaba tener un nuevo buque insignia. Fue así que en ese momento, la marca de los dos chevrones y Maserati se unieron para un modelo denominado internamente como "proyecto S". Cabe recordar que por aquel entonces la empresa del tridente era propiedad de la fundada por André Citroën.
En este primer -y único- proyecto juntas, la empresa italiana proveería la parte mecánica, mientras que la francesa se encargaría del diseño, en este caso bajo el lápiz de Robert Opron, padre de modelos como los Alpine A310 o Renault Fuego. Pasados dos años de desarrollo, finalmente se conoció el resultado de ese joint-venture. Citroën presentó al SM en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1970 y salió a la venta en setiembre de aquel año.
Bajo el capot estaba un motor Maserati V6 de 2.670 c.c. de cilindrada y con tres carburadores Weber de doble cuerpo con 42 mm de diámetro. El SM contaba con 178 cv a 5.500 rpm, y a nivel de mecánica contaba con una serie de innovaciones que se adelantaban bastante a su época, una característica que ha marcado a Citroën desde siempre.
El SM introducía un nuevo tipo de dirección asistida variable, denominada DIRAVI que sentaba los precedentes a las direcciones variables que conocemos hoy, es decir, las que en baja velocidad son más ligeras, mientas que al salir a la ruta, por ejemplo, se tornan más firmes. Eso sí, a diferencia de hoy, que se usan motores eléctricos o uniones mecánicas, en aquel modelo era todo hidráulico.
A su vez, la servodirección DIRAVI (Direction à rappel asservi, en español, "dirección con retorno controlado") contaba con un sistema autocentrante, que retornaba el volante a su punto 0 tras tomar una curva, mediante el uso de una válvula hidráulica.
A su vez, la servodirección DIRAVI (Direction à rappel asservi, en español, "dirección con retorno controlado") contaba con un sistema autocentrante, que retornaba el volante a su punto 0 tras tomar una curva, mediante el uso de una válvula hidráulica.
Siguiendo con los mecanismos hidráulicos, el SM tomaba prestada la suspensión hidroneumática del DS, lo que le proporcionaba una gran estabilidad y adherencia en todo tipo de caminos, incluso con lluvia, además de poder ofrecer un comportamiento dinámico destacado con gran confort, es decir, la premisa de todo gran turismo.
Su diseño, como todo Citroën de alta gama, era bien extravagante y estaba cargado de controversia. El frontal estaba compuesto por tres pares de faros cuadrados y aparecía la matricula en medio, todo carenado por un cristal. A su vez, los faros estaban conectados tanto a la suspensión como a la dirección, de forma que eran direccionales, algo que también heredó del DS.
La carrocería llevaba un remate tipo Kamm y su aspecto de lágrima le daba un coeficiente aerodinámico brillante para los años 70, e incluso para nuestros días, un Cx de 0.26.
Producto de las bajas ventas, este extraño modelo de la historia de Citroën llegó al final de su vida en 1975, tras la bancarrota de la empresa francesa, que además un año antes se deshacía de la propiedad de Maserati tras la adquisición de Peugeot. En total se produjeron 12.920 SM en la planta del constructor francés Ligier, en la localidad de Vichy.
Más allá de la desaparición física del SM, varios de sus componentes trascendieron en otros modelos tanto de Maserati o Citroën, así como de otras marcas, como Lotus. El Maserati Merak compartía motor y cajas, el Lotus Esprit la transmisión, y el Citroën CX la dirección DIRAVI, por ejemplo.
El remate trasero era el sector más controversial, producto de unos trazos truncos, una luneta enorme y lanzada, ruedas traseras carenadas, así como un grupo de ópticas que prácticamente tocaban el suelo cuando la suspensión hidroneumática estaba en su posición más baja.
La gama de motores se compuso por tres impulsores: el primer V6 2.7 de 170 cv, que duró dos años, 1970 al 72, y que entre 1973 y 1975 sumó inyección Jetronic y aumentó 8 cv la potencia. En 1973 apareció un 3.0 V6 de 180 cv con una caja manual de quinta en los Estados Unidos y una automática Borg Warner de tres relaciones en el resto del mundo.
Producto de las bajas ventas, este extraño modelo de la historia de Citroën llegó al final de su vida en 1975, tras la bancarrota de la empresa francesa, que además un año antes se deshacía de la propiedad de Maserati tras la adquisición de Peugeot. En total se produjeron 12.920 SM en la planta del constructor francés Ligier, en la localidad de Vichy.
Más allá de la desaparición física del SM, varios de sus componentes trascendieron en otros modelos tanto de Maserati o Citroën, así como de otras marcas, como Lotus. El Maserati Merak compartía motor y cajas, el Lotus Esprit la transmisión, y el Citroën CX la dirección DIRAVI, por ejemplo.
